两项最新研究报告指出，上半年美国汽车销售额估计下降约2%，成为近十年前自经济大衰退复苏以来的第二次同比下降。
根据AlixPartners咨询公司和汽车数据公司Edmunds研究人员的说法，衰退幅度有多大是争议焦点，市场复苏的时机也一样。但研究显示，即使预测接下来三年左右继续温和下降，纵使销售和营收缓增，也会使已经看到成本上升的汽车制造商的资源受限。
Edmunds产业分析经理艾斯维多(Jeremy Acevedo)表示，“车商现在正在打一场多战线的战争，”该公司公布其年中预测指出，“老车正囤积在经销商手中，大量平价的租赁用车正在吸引购车者进入二手市场，即使联准会(Fed)在7月降息，车贷利率仍居高不下。”
历史纪录
美国车市在2015年创下1750万辆的新车纪录，次年销量持平，2017年下滑至1720万辆，2018年反弹至1730万辆。但今年上半年已陷入负成长区域。Edmunds预计2019年全年销售量将降至1690万。这与AlixPartners预测2020年将进一步下降至1630万辆相符，且后者预估2021年只有1510万辆。
根据Edmunds的年中分析，强劲的经济、低失业率和稳固的消费者信心数据有汽车产业避免上次衰退期间出现的那种自由落体。Edmunds产业分析执行董事考德威尔(Jessica Caldwell)补充说，但最多不过如此，而且眼前已经出现麻烦。
汽车销售下滑
根据产业数据显示，自5年前左右以来，对消费者销售额就已出现下滑。
考德威尔表示，“车商比以往更依赖企业销售，”警告说流入日常租赁和其他企业市场的车辆数量可能会达到饱和。
还有其他一些麻烦的迹象，包括几个功能车型类别销售开始趋于平缓甚至下滑，包括小型跨界车。与此同时，对轿车和其他乘用车的需求继续快速下滑。
一个值得关注的问题是，许多潜在的新车购买者被定价逼出市场之外。根据Edmunds说法，即使利率迫使买家延长车贷期限，但客户在扣除奖励条件和配件价格后的平均交易价格，仍触及3万7000元的历史最高水平。
销售激励上升
考德威尔说，激励条件一直在增加，但不像十年前那样激进。其中一个原因是融资成本使制造商更难以提供零息贷款，过去这对提振经济衰退带来的需求极有助益。
她补充说，许多买家正在寻找次要选项，并指出“对许多人来说，二手市场从未像现在这样具有吸引力”。
特别是，车商正在推动认证二手车，这些车型是年份相对较新的车型，保修期与新车类似，但售价却大幅降低。考德威尔表示，装备合理、低里程的2016款BMW 3系列可能只卖2万元，大约是2019年基本牌价4万250元的一半。
Edmunds指出，今年大量的租赁用车将进入市场，新车的需求进一步紧张。
对行业的压力
AlixPartners汽车业务主管维克菲尔德(Mark Wakefield)表示，该产业面临的压力正处于特别艰难的时期。它们不仅需要承担传统产品开发和制造成本，还必须投入与两项新兴科技相关的研发：自动化和电动车。
他指出表示，预计到2025年，全球车厂自驾车的年度投资将增至850亿元，而预计将在2019年至2023年之间投资2250亿元用于电动车技术。
这正在迅速推高收支平衡成本。AlixPartners指出，在美国，2010年车商只要卖1000万辆就能收支平衡。到2015年，这个数字上升至1350万辆，到2018年达到1500万辆。
合理的自制
维克菲尔德说，车商维持“合理的自制”，避免了在经济大衰退前出现的激励措施和新工厂的任意挥霍。
在开发预计未来几年重塑汽车产业的新科技时，车商也在转变战略。 例如，BMW和Jaguar Land Rover就电动车的发展进行合作，而本田和通用汽车正在共享自驾车的开发工作。
维克菲尔德表示，车商也会考虑更多合并，即使飞雅特克莱斯勒与法国制造商雷诺的最终合并宣告失败，对此他并不会感到意外。
Edmunds和AlixPartners的研究都预测未来几年电动车快速成长，但认为至少在十年内仍然是个小众市场，并且可能很快就会在短期内抵消开发和制造成本。
